本報北京8月20日電(記者于宛尼) 航運業(yè)正在迎來國際金融危機以來最不景氣的市場圖景。年報顯示，?；蕱|方、馬士基、中國遠洋、中海集運等知名航運公司，業(yè)績明顯下滑，虧損嚴重 。針對上述態(tài)勢，今天記者獲悉，交通運輸部救助政策《關(guān)于促進我國國際海運業(yè)平穩(wěn)有序發(fā)展的通知》已經(jīng)出臺，明確要求相關(guān)部門嚴格執(zhí)行運價備案制度，禁止國際航運企業(yè)、無船承運企業(yè)以“零運價”、“負運價”攬業(yè)務(wù)等不正當競爭行為。

　　我國12家航運上市公司今年一季度共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。交通運輸部新聞發(fā)言人何建中稱，目前航運業(yè)呈現(xiàn)“需求放緩、運力過剩、成本上漲、運價下降、虧損擴大”的總體態(tài)勢。

　　“很多航線的運價都收不回運輸成本?！贝饲爸袊膺\長航南京長江油運公司總經(jīng)理余俊也對本報記者表示，一些航線是嚴重的貨少船多，航運、承運企業(yè)只能采取低運價攬貨。但“零運價”并不等于實際運費就為零，貨物一般會采取到目的港收費(即收貨方付款)或大幅提高附加費用，來彌補船公司、承運企業(yè)的運價收入。

　　目前市場中“零、負運價”主要集中在日韓等短途航線上，歐美航線往往走成千上萬標準箱的大船，日本航線都是小船，船本身造價成本低，就造成了運力過?，F(xiàn)象，導(dǎo)致競爭激烈。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，前幾年國際航運市場炙手可熱，吸引大量資本進入，引發(fā)輪番造船熱潮，導(dǎo)致當今需求放緩、運價下滑，運力增速卻保持高位。加上國際金融危機影響，部分原計劃2009年、2010年交付的新船被推遲到2011年及以后交付，加劇了航運市場供需失衡局面。

　　交通運輸部統(tǒng)計，截至今年4月初，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船共計1550艘4553萬載重噸，比2011年底凈增50艘266萬載重噸，運力凈增6.2%。國際知名海運咨詢機構(gòu)德魯里預(yù)測，今年全世界海運物流總量將比去年增長8.1%，但船舶承運能力比去年增長12.5%。

　　專家認為，目前，航運業(yè)在干散貨、油輪、國內(nèi)沿海運輸三個方面都受制于運力過剩，若下半年國內(nèi)需求仍沒有大的改善，沿海運輸市場仍將艱難，小型船企將面臨嚴峻生存考驗。